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➠ NEWS

- 중국, 내년 탄소배출권 시험 거래 시작
- 호주의 탄력적인 이산화탄소 배출 제한
- 중국, 2015년 이후 탄소배출권 국외 시장에 공급 안 할 것
- 중국, 자국 항공사에 EU 탄소세 체제 수용 거부 명령

➠ COLUMN: 탄소와 유럽 경제 위기의 공통점

중국, 내년 탄소배출권 시험거래 시작

연합뉴스 2012년 2월 2일자

중국 국가발전개혁위원회(발개위)는 베이징 등 7개 성·시에서 탄소배출권 시험거래를 실시키로 했으며 시험거래가 성공적일 경우, 대상 지역을 확대하고 참여기업도 늘리기로 했다고 경제참고보가 2일 전했다.

탄소배출권 시험거래를 시작해야 하는 7개 성·시는 베이징, 상하이, 톈진, 충칭, 선전, 후베이성, 광둥성 등이다. 발개위는 이들 지역에 필요한 자금을 확보하고 구체적인 실시방안과 함께 관리방법 등을 마련해 늦어도 오는 2013년 말까지 탄소배출권 시장을 열도록 했으며, 베이징, 상하이가 비교적 탄소배출권 시험거래 준비에 발 빠른 움직임을 보이고 있어 이들 지역이 조만간 시험거래 방안을 내놓을 것으로 예상된다고 덧붙였다. 발개위 에너지연구소의 에너지계통 분석 및 시장분석 연구 중심의 장커쥐안 주임은 경제참고보에 탄소배출권 시험거래를 하는 성·시들이 어떤 방식을 채택할 것인지는 제한이 없다며 지역에 따라 탄소배출량이 많은 기업이나 업종에 `탄소세'를 물리는 일도 배제할 수 없다고 밝혔다.

중국이 탄소배출권 시험거래를 추진하는 것은 기후변화 등으로 탄소배출을 감축하라는 국제사회의 압박이 갈수록 커지는 데다 자체적으로도 환경개선의 필요성을 절감하고 있기 때문에 선택의 여지가 없다.

호주의 탄력적인 이산화탄소 배출 제한

유럽의 국채 위기 상황으로 인해 세계 최대 탄소배출권 거래가 발생하는 유럽 탄소 시장의 가격이 하락하고 있다. 따라서 호주에서 상정된 탄력적인 탄소 배출 제한(Flexible cap)과 같은 정책을 고려해 볼 필요가 있다.

유럽이 2020년까지 감축해야 하는 이산화탄소 배출량은 2008년에 결정되었다. 그러나 경기 침체로 인해 유럽 탄소 배출 제한이 지구 온난화에 충분한 공헌을 하지 못하고 있다는 비난을 받고 있다. 전문가들에 따르면 올해부터 5년 간 약 1.1억 톤의 탄소배출권이 유럽 탄소 시장에 초과 공급될 것이라고 한다. 이것은 올해 산업 시설과 항공사에 배출하는 탄소의 절반에 해당하는 양이다.

반면 호주는 위와 같은 유럽의 탄소 시장이 직면한 문제를 보완하기 위해 탄소 감축 목표치를 국내외 정세에 따라 탄력적으로 변경가능 할 수 있는 제도를 추진하고 있다. 호주 정부는 오는 7월부터 탄소배출권 거래제도를 실시할 예정이며, 초기 3년 간 톤당 A$23로 고정 가격제를 적용할 것이다. 정부에서 발표한 계획에 따르면 2014년에 2019년까지의 탄소 감축 계획을 수립하고, 2016년에 2020년까지의 탄소 감축 계획을 수립할 것이다. 시장에 유입되는 총 공급량은 5년 앞서 매년 수립될 것이다. 또한 호주 경쟁ž소비자 위원회에서는 탄소배출권 가격에 문제를 일으키는 회사에 대해 막대한 벌금을 부과 할 수 있다. 호주에서는 탄소배출권을 사유 재산으로 명시하고 있으며 이러한 조치는 절도와 사기와 같은 범죄를 증명하는데 유용할 것으로 보인다. 유럽의 경우 탄소배출권을 훔치는 해커나 부가가치세에 해당하는 돈을 가지고 달아나는 범죄가 발생한 경우가 많다.

호주의 이와 같은 탄력적인 이산화탄소 배출 제한은 탄소 시장 투자자들에게 적절한 정보와 시장 유연성을 제공할 수 있다. 현재 유럽 탄소배출권 거래체제에서 거래되고 있는 배출권의 가격이 낮은 이유는 최근 유럽 경제 위기에 따른 시장의 공급과잉 때문이다. 최근 유럽연합 정부에서 추진하고 있는 인위적 공급축소가 이 문제를 해결할 수 있을 것이다. 하지만 이러한 조치는 미봉책에 불과할 뿐만 아니라 정치적인 논쟁의 여지가 될 수 있다. 탄력적인 배출 제한이 입법화 된다면 탄소배출권 거래체제에 장기적인 안정성을 제공할 것이다.

중국, 2015년 이후 탄소배출권 국외 시장에 공급 안 할 것

중국은 자국의 탄소배출권 목표를 달성하기 위하여 2015년 이후 탄소배출권(Offset)를 국외 탄소 시장에 판매하지 않을 것으로 보인다. 즉 유럽으로 공급되는 중국 탄소배출권을 제한하겠다는 것이다. 만약 중국이 국외 구매자들에게 CER(Certified Emission Reductions)을 공급하지 않는다면, 중국의 탄소배출권 거래제도 설립은 국내에서 발행한 탄소배출권을 거래할 수 있는 시장이 형성되는 데 기여할 것이다. 현재 중국은 탄소배출권 발행을 위하여 CDM(Clean Development Mechanism)과 유사한 체제를 만들고 있다.

지난 2010년 12월 UN 기후 변화 회의에서 중국은 탄소 배출을 2020년까지 2005년 수준의 45~45퍼센트까지 감축하겠다고 밝힌 바 있다. 이에 따라 중국은 7개의 탄소배출권 시범 거래를 추진하여 있으며, 시범 거래를 통하여 지리적 위치와 산업 분야를 고려하여 절대적 배출 한도(cap)를 결정하고, 2020년까지의 자발적 감축 목표에 대해 성공할 수 있는지에 대한 여부를 결정할 것이다.

앞으로 설립될 배출권 거래제도는 에너지 효율 향상과 경제 단위 계수 대비 탄소 배출 감축으로 자국 내 탄소 농도 감축 목표 달성에 집중하고 있다. 40~45퍼센트 감축에 대한 기준 연도(Baseline year)을 2005년으로 설정하고 있기 때문에, 2005년 이후 시작된 프로젝트는 국내 배출권 거래체제에서 거래될 수 있는 배출권을 만들어 낼 수 있다. 국내 탄소배출권 체제에 참여하는 프로젝트가 CDM이라거나 CER을 해외에 판매하는 것에 대한 이중 계산에 대해서는 엄격하지 않다.

중국의 배출권 거래체제를 실시하지 않는 지역과 산업 분야에 대해서는 시범 거래제도와 유사한 제도가 설립될 가능성이 있다.

중국 , 자국 항공사에 EU탄소세 체제 수용거부 명령

중국은 민간 항공사들에게 사전 허가 없이 유럽 연합의 탄소배출권 거래체제에 참여할 수 없다고 통보했다.

중국의 이와 같은 결정은 그들의 항공사를 보호하기 위한 목적이라기 보다는 정치적 주권에 대한 경계에서 비롯된 것으로 보인다. 항공사들은 중국이 비용 부담 측면에 대해서 계속 문제를 제기함으로 인해 유럽 탄소배출권 거래제도에 참여하는데 이익을 얻을 수도 있다. 만약 항공사가 전체 비용(현금 지출과 기회비용)의 40퍼센트를 전가 할 수 있다면, 그들은 2020년까지 유럽 탄소배출권 거래제도에 참여함으로써 그들의 수입을 증가시킬 수 있다. 만약 기업들이 기회비용을 전가하지 않는다면, 미국과 유럽 항공사에서 발표하는 상대적으로 적은 추가요금이 현금 지출을 회복하게 할 것이다. 이에 따라 항공사는 수익 중립(Revenue-neutral) 즉 수익이 줄지 않는 체제를 유지할 수 있을 것이지만 중국정부는 유럽에 끌려 다니지 않겠다는 정책 차원에서 이 정책을 택한 것으로 보인다.

파이낸셜뉴스 2012년 2월 6일자

중국 민항국은 EU가 추진하는 국제선 여객기의 탄소배출권 거래체제 가입은 항공사의 부담을 늘릴 뿐 아니라 유엔기후변화협약과 국제민간 항공 규정에도 어긋나는 것이라고 지적했다. 민항국은 이번 명령이 중국 기업과 국민의 이익을 지키기 위한 것이라며 앞으로도 필요한 조치를 계속 시행할 것이라고 밝혔다.

중국은 EU측이 각 국제항공사들을 EU탄소배출권 거래체제에 포함시키는데 반대했고 유엔관련기구와 국제항공기구와의 협상을 통해 국제항공사 탄소배출문제를 해결할 것을 주장해왔다.

EU는 올해부터 역내를 운항하는 모든 항공기를 대상으로 이산화탄소 배출 상한선을 넘을 경우 배출 부담금(탄소세)을 물리기로 했으며 이런 EU의 조치에 대해 미국, 중국, 러시아, 인도 등은 항공 요금 인상 및 기업과 승객의 비용증가를 가져오게 된다며 강력히 반대하고 있다.

중국은 현재 EU의 일방적인 탄소세 부과를 받아들일 수 없으며 징수를 강행할 경우 다양한 보복 조치로 대응한다는 방침이다.

현재 중국 등이 검토하고 있는 보복방안은 EU 항공사에 별도의 통행세 또는 연료세를 물리거나 EU의 항공기 주문을 취소하는 것 등이다.

EU는 미국, 중국 등의 반발에도 탄소세 부과를 강행하겠다는 입장이어서 탄소세를 둘러싼 갈등이 더욱 심화되고 있다.